Chegou a caixa de direção hidráulica

Finalmente depois de muita pesquisa, espera e impostos de importação estou com a caixa de direção hidráulica do chevette americano/canadense!

Como dá para ver na foto ela é muito parecida com a original, o "pescoço" que havia para ligar na barra de direção por coincidência tem o mesmo tamanho da parte hidráulica da nova. Provavelmente esse tamanho do pescoço já era pensado para a possibilidade de existir a versão hidráulica que nunca veio para cá. O suporte que prende no travessão (agregado) é idêntico no lado do motorista e com o buraco um pouco maior do lado do passageiro. Outras duas diferenças interessantes são os terminais de direção que são fêmeas e existe um tubo que liga uma coifa na outra (da para ver na foto) para equalizar a pressão quando elas se movem, evitando que fiquem amassadas ou suguem sujeira. Made in Canada.

Na foto está sem as borrachas do suporte e sem os terminais de direção.

Pintura alumínio das rodas

Eu pretendia acumular mais coisas para postar, mas o alumínio pintado com tinta eletrostática a pó ficou tão boa que resolvi colocar a foto agora. Infelizmente tem um local ou outro que ficou um pouco rugoso, mas como é o estepe não tem muito problema, e acho que já sei a causa para não acontecer nas outras rodas.

Esse é o estepe que eu tinha publicado na versão original do post. Abaixo resolvi acrescentar no mesmo post duas rodas que pintei hoje. Resolvi o problema da rugosidade, mas ainda deu alguns problemas principalmente naquela fresta da roda. Mesmo assim estou orgulhoso de como ficou e como é pintura eletrostática deve durar muito tempo...

Eu não sei explicar o que acontece, mas mesmo com os defeitos a roda fica muito bonita com essa tinta alumínio metalico brilhante poliester da Sparta Representações. Fica com cara de polido. De quebra aproveitei a pintura em duas partes e pintei o logo da chevrolet de preto semi brilho.

Essas fotos foram tiradas com o celular sem flash, realmente estou orgulhoso, parece até photoshop. Agora só faltam mais duas, tomara que de certo.

Algumas pessoas me questionaram sobre a pintura a pó. Eu estaria mentindo se disser que é fácil, ela exige uma boa preparação de superfície, limpeza absoluta e um controle de temperatura exagerado no forno. Já detonei muitas peças de chegar a desanimar, algumas peças zincadas que pintei tinham algum tipo de resíduo que quando colocado no forno trincaram a pintura como um "craquelê" e tive que lixar tudo. Algumas vezes coloquei pouca tinta e ficou estranho e o pior é que não dá para cobrir de novo e voltar para o forno, fica pior ainda! Tem que lixar tudo e pintar de novo e não é trivial lixar tinta a pó. Então segue o que descobri até agora:

Peças de aço pode sem lixadas ou jateadas, o importante é que não tenha nada de resto de tinta, graxa, óleo ou suor nelas. Um produto bom, mas difícil de usar é o Quimox da Quimatic, ele desenferruja, desengraxa e fosfatiza a peça, mas é necessário tirar o excesso com um pano ou papel antes que enferruje tudo de novo (questão de 15 minutos!) e lavar com um solvente para tirar o resíduo do papel. Ainda não acertei bem o uso, mas a aderência da tinta fica ainda melhor com o uso dele.

Peças zincadas devem ser bem limpas e levemente lixadas antes de serem pintadas, aleatoriamente uma delas ainda estraga mas ainda não descobri a causa e o cara que vendeu a tinta não ajudou muito no diagnóstico.

Para aplicara a tinta vai ser necessária uma pistola e fonte de alta tensão para carregar as partículas de tinta. Um conjunto de fabricação nacional mais simples custava em agosto/2012 por volta de R$1600 no mínimo. Comprei uma pistola da Craftmanship no eBay por um preço razoável  Tem algumas dessas no MercadoLivre por R$700 para quem não tem como fazer uma importação, mas afirmo que paguei muito mais barato que isso.

Você tem que ter uma estufa que chegue pelo menos até 200ºC, como vocês viram em posts anteriores construí a minha de chapas, isolamento de geladeira, resistências elétricas para usar em saunas, um controlador de temperatura e termopar tipo K que comprei no eBay e um contator convencional. Tem dado um bom resultado.

Cada tinta precisa de uma temperatura e tempo específicos para curar, o preto semi brilho que uso é 200ºC x 30 minutos e o prata 190ºC x 20 minutos. Sempre consulte esses parâmetros com a pessoa que te vendeu a tinta.

Os melhores resultados que obtive foi aquecendo a estufa na temperatura final e colocando as peças dentro. Ela esfria um pouco mais chega rápido a temperatura alvo. Deixar a peça dentro da estufa desde a temperatura ambiente normalmente causa rugosidade ou outros problemas. Parece eu se a tinta passar muito tempo em temperatura mais baixa que seu ponto de amolecimento ela começa a curar e depois não "escorre", se acomodando ao contorno da peça causando a rugosidade. Se você coloca direto na temperatura alta, ela dá uma escorrida antes de curar, melhorando o acabamento.

Remoção do paralamas interno e novidades

Desde a última postagem resolvi mandar um monte de coisas para jatear e estava em dúvida se mandava as rodas também por causa da rugosidade final que é muito alta e poderia comprometer o acabamento com tinta a pó. Desencanei e mandei para o jateamento, mas ainda não passei a tinta alumínio, vamos ver no que vai dar. Depois de terminar a parte de baixo é o momento de tirar o paralamas interno dianteiro direito que eu já havia mostrado em outros posts, tanto o estado dele como o novo original GM. É bem mais fácil teorizar a remoção do que fazer, os caras que colocaram aquele monte de bacalhau soldados também soldaram partes que não deveriam dificultando muito a remoção. Não saiu ainda, vamos continuar na próxima semana.

 Essa área "preta" é onde fica uma das emendas do paralamas interno com o carro. Esse lugar em particular está um inferno para remover, felizmente algumas áreas "podres" estão facilitando.

 Aqui, visto pelo lado de fora, dá para ver alguns rasgos que estamos fazendo (principalmente o Fernando) para facilitar o acesso da talhadeira.

 Aqui é visto por dentro do carro. A chapa do paralamas vai até o suporte da borracha de vedação. Obviamente quem projetou pensou na montagem mas não que isso precisaria ser trocado um dia.

Hoje, além da ajuda do Fernando, tive ajuda do Ricardo. Eles ficaram dando porrada no paralamas e eu fiquei trabalhando na pintura das rodas.

Essa é uma das rodas, já com a pintura preta na parte de dentro. Minha ideia original era pintar totalmente de prata, mas não consegui pensar em uma maneira de apoia-la dentro do meu forno (que é pequeno) sem tocar nas partes pintadas. A solução é virar ela para baixo e pintar a parte de traz e de dentro de preto, que cura a 200ºC, colocar no forno, pintar do outro lado de prata, que cura a 190ºC e mandar ver no forno. Quando for curar a tinta prata na temperatura dela, que é mais baixa, haverá menos danos na tinta preta. Vamos ver no que dá.

Essa é a novidade. Cheguei a conclusão que o custo e trabalho de pintura a pó, jateamento, fundo etc é o mesmo para fazer um carro ou dois e desde a faculdade, eu quero ter uma pickup antiga. Então comprei essa chevrolet brasil 63, que mais parece um quebra cabeças pois veio desmontada, mas pelo menos está com a documentação em ordem e já estou com o recibo no meu nome (a pior coisa dessas antiguidades é conseguir a papelada). A princípio eu iria colocar ela para rodar com um motor (4cc) e câmbio de opala de maneira provisória (uns 3 anos) e depois colocar algo mais moderno. O problema é que o diferencial não tem uma relação boa para fazer isso e está faltando um monte de peças do freio dianteiro. Estou então negociando algumas mecânicas (ganha quem der o menor preço) para colocar nela, as opções por enquanto são "cherokee 4x4 v8 1998", "blazer 4x2 v6 2001" ou "S10 colina 2.4 4x2 2010". Estou tentado a pegar a mais nova, mas preciso levantar um pouco mais de dinheiro.

 Só para constar, essa é a meta. O mais legal é que já mandei jatear a lataria toda (menos a cabine) e ela está melhor que o chevette! O capô por exemplo está liso como se tivesse saído da fábrica!

Nada aconteceu

Essas ultimas semanas não resultaram em muito progresso. Descobri que os 45mm não eram uma boa medida para a distância do flange para o freio traseiro do lado direito e tive que refazer a solda. Tirando mais algumas medidas dá para afirmar que 47mm funcionará para os dois lados com segurança. Já corrigi o post anterior.

Resolvi desmontar o freio dianteiro para dar uma geral nas pinças, seguem algumas dicas de como fazê-lo:

Primeira coisa, ligue a entrada de fluido (sem tirar o sangrador! Na foto está errado!) no ar comprimido para  colocar os pistões para fora. Nessa da foto isso foi tentado e ela está travada .... deixei de molho no óleo desingripante para ver se solta mas acho que já era... 

 Bata nesses pinos pelo lado mais fino.

 Esse é o pino. Veja se ele está em boas condições e de uma boa limpada nele.

Sem os pinos as pastilhas devem sair junto com a mola (a chapinha da próxima foto). Veja o estado dessas. Elas estão praticamente sem desgaste, no entanto estão fragilizadas e já com partes quebradas e não são de marca genérica. Se não me engano elas são da época da transição da proibição do amianto, nessa época o amianto foi proibido e ninguém tinha um substituto adequado. Em essência a pastilha de freio é feita de uma matriz polimérica termofixa (basicamente em linguagem normal, um plastico que não derrete) normalmente uma resina fenólica e agregados abrasivos, normalmente fibrosos, chamados de produtos de fricção que originalmente era o amianto. Com a proibição o pessoal começou a experimentar, alguns fabricantes chegaram a misturar limalha de ferro na resina, o que freava bem, mas matava os discos (cheguei a colocar uma porcaria dessas na minha moto!). Outras coisas testadas foram barita (oxido de bário, usado até hoje), kianita e mulita (silicatos de alumínio) etc. Vai saber o que usaram nessas ... 

 Remova os parafusos da pinça.

 Cuidado ao separar as partes para não perder os o-rings. Se somente um dos seus pistões tiverem se movido durante a pressurização tente tampar um dos buracos e pressurizar o outro. No caso dessa pinça nenhum se moveu ainda ...

 Muito cuidado ao tirar a borracha de vedação do pistão, você pode ficar tentado a usar uma ferramente pontuda e danificar mortalmente a borracha. Depois é só remover o que faltar do pistão, com cuidado para não quebrar as bordas dele! Use uma alavanca de material mole como madeira ou nylon e apenas na região mais grossa!

 Essa é uma foto do prato no lugar. Coloquei para testar antes de jatear o diferencial e descobri que estava errado ...

 Esse lado no entanto deu certo, mas dava para estar mais para dentro (47mm) sem problema. Nessa montagem descobri que uma das pontas de eixo está muito torta, agora vou para caçada de uma outra ...

Chegaram as satélites para o diferencial. Visivelmente não são originais, mas a qualidade parece ser muito boa.

Freio a disco na traseira pronto

Essa semana foi complicada, o diferencial foi desmontado, o flange do freio antigo que tinha ficado foi removido e os dois novos foram ponteados, depois de adequadamente medida sua posição. Mas foi completamente impossivel soldar os flanges novos com a TIG ... a razão é baseada na historia da siderurgia brasileira:

O processo da fabricação de aço, de uma maneira bem resumida, trata-se da reação do minerio de ferro (oxido) com carbono (coque, carvão, ect) em um grade equipamento chamado alto forno. Para garantir o equilibrio da reação e devido a solubilidade do carbono no ferro liquido, o produto final, chamado ferro gusa, é muito rico em carbono (e outras impurezas) o que o torna fragil e pouco útil. Para remover esse excesso de carbono, emprega-se a injeção de oxigênio que na temperatura adequada oxida o carbono, liberando monóxido de carbono na atmosfera. O problema é que esse oxigênio fica solubilizado no aço resultante, gerando o aço chamado efervescente. O processo de desagueificação (remoção de gases) pode ser realizado de diversas formas como váculo, adição de elementos de liga, injeção de gases inertes que arrastam o oxigênio, etc esse processo produz o aço chamado acalmado. No entanto, devido a custos (de quem produzia, obvio, pois não tinha muita concorrência) quase todos os aços eram efervescentes em maior ou menor grau e até 1992 todos os carros eram fabricados com esses aços (já reparou que carros a partir de 93 não apodrecem tão facil? Tem outras causas mas essa é uma das principais). Esses aços são muito menos resistentes a corrosão (chegam a apodrecer de dentro para fora!), tem propriedades mecânicas inferiores (são mais baratos de moldar!), mas tem maior capacidade de aderência de tintas. Para uma indústria automobilística sem muita concorrência era o máximo, mais facil de dobrar, mais facil de pintar e apodrecia facil, fazendo com que o usuario comprasse outro ou pagasse conserto!

Voltando ao diferencial, ele provavelmente foi montado com o aço mais barato que a braseixo encontrou e quando eu tentava soldar o flange a solda fervia. Consultei um colega (Tiago Campello) que entende mais do que eu de soldagem para ver se ele tinha alguma idéia e ele sugeriu que eu soldasse com eletrodos revestidos 6013 (eletrodo para portão) que embora deixe um acabamento ruim daria a resistência que eu preciso. Entrei em contato com o Luizinho que é o cara para esse tipo de trabalho incomum e ele sugeriu que tentassemos com a MIG dele usando, se não me engano 70S6 cujo teor de manganês facilita a soldagem de coisas sujas e tem resistência e acabamento melhor do que o 6013. O resultado você vê abaixo, muito bom! 

 Esse é o Luizinho na oficina dele, com o diferencial. E o mais impressionante é que a mascara automática dele estava estragada e ele soldou com a manual! Abaixo você confere a solda, muito melhor que a original.

Essa é a solda final do flange, solde apenas no lado de dentro, o ressalto que você vê no desenho é para guiar a solda! A distância que você vai usar para fixar, medindo do final do diferencial é de 47mm, mas o disco tolera, contanto que o flange esteja bem alinhado, +-1mm.

Esse é o desenho do flange que você pode usar para colocar o freio a disco do monza, vectra, astra, zafira, corsa, etc. Os 45mm de distância do final do diferencial podem variar (eu usei do vectra 96) mas acredito que não. Boa sorte instalando o disco e divirtam-se, acho que todas as informações necessárias já foram postadas, se faltar alguma coisa poste um comentário que eu incluo.

Dica de como raspar a tinta do carro

Senhores, hoje vou dar umas dicas de como raspar o carro para remover toda a pintura, dicas geradas de minha experiência e é claro do Fernando que está me ajudando muito nessa empreitada. Essa tarefa sem dúvida é a mais terrível de se fazer quando restaura um carro e como já respondi em alguns comentários é obrigatória para um resultado satisfatório. Entre os diversos motivos eu destaco os seguintes:

1. Você nunca vai saber a extensão das gambiarras na sua lataria sem expo-la completamente;
2. Tintas de diferentes naturezas não são quimicamente compatíveis. Existem produtos para garantir a aderência mas você ainda tem que considerar que a tinta "original" pode não ter sido bem aplicada e passar esse produto vai te deixar com mais coisas para raspar se der errado. Não acredite em quem diz que o que segura a tinta é a rugosidade da tinta, isso é balela, a aderência da tinta é muito mais complexa do que isso, mas será assunto de outro tópico quando formos falar de pintura;
3. Quando você começa a aumentar a espessura da pintura (se puder chamar disso!) você começa a perder os detalhes dos vincos que começam a ficar mais arrendondados. Além disso espessuras maiores de tinta sofrem maiores tensões quando ocorre a movimentação natural da lataria tornando-a mais susceptivel ao trincamento.

 Esses são os equipamentos que você vai precisar, começando de cima da esquerda para direita:

1. Soprador de ar quente: Serve para remover aquelas borrachas de vedação que emplastariam a lixa e não são propriamente atacadas por removedores. Dá para tirar massa plastica quando ela é bem grossa. Nunca compre os aparelhos genéricos pois você vai querer usar ele no máximo e eles queimam com facilidade. A tinta sai com ele também mas tem maneiras mais faceis para ela. O ideal é usar o soprador principalmente onde uma ferramenta rotativa não entra facilmente;
2. Escova de aço para lixadeira: Serve para tirar tinta mais fina e ferrugem leve e solta. Cuidado que ela solta farpas quando usada e fura as calças e os olhos, sempre use um avental de raspa, luvas e óculos;
3. Lixas simples para lixadeira: É uma "máquina" de remoção muito eficiente, se não tomar cuidado tira até a lata. Use para massa plástica (melhor ferramenta), mas evite coisas como emborrachamentos e vedações, elas emplastam e estragam a lixa;
4. Disco de desbaste: Aproveite que você está removendo a lixa e use essa "pedra" para remover gambiarras de solda ou outra pereba metálica;
5. Lixa flap: Essa tem uma utilidade parecida com o disco de desbaste mas com um acabamento mais fino (eu achava que substituia tranquilamente a lixa simples mas conforme o Fernando me mostro ela não tem a mesma eficacia);
6. Furadeira com escovas metálicas: É a maneira mais fácil de remover resíduos da tinta que foi "removida" com removedor e mesmo a tinta "virgem" em alguns casos. Tem alguns "buracos" inclusive que só saem com elas. Dá para usar uma retífica (não mini, exceto se você tiver muito tempo livre, mas ai é melhor usar lixa de unha mesmo) mas é muito difícil encontrar escovas para o nível de rotação delas. Uma observação importante, nunca use escovas de inox, você vai contaminar seu carro e deixa-lo mais propenso a corrosão, a não ser que você tenha um delorean, que por ser de inox não pode ser escovado com aço carbono.
7. Lima, espatula, talhadeira e chaves de fenda: A lima serve para remover alguma pereba metálica de maneira mais fácil em alguns casos do que o disco de desbaste. A espátula serve para raspar a tinta deteriorada pelo removedor ou pelo ar quente. A talhadeira você pode usar para remover algo mais duro como uma massa plastica muto dura. As chaves de fenda servem como espátula miniatura para cantos e frestas;
8. Lixadeira: Você vai precisar dela para usar os acessórios que descrevi anteriormente, fique atento aos equipamentos de proteção: luvas de raspa, avental de raspa, botas (voam coisas no pé direto!), mascara facial, óculos de proteção (é recomendável usar os dois ao mesmo tempo) e mascara (no caso da lixadeira uma para pó);
9. Removedor pastoso ou líquido: Não recomendo o líquido pois ele não remove tintas catalizadas. O pastoso deve ser aplicado com luvas (de preferência nitrilicas, normalmente são as verdes, mas leia o pacote), óculos e mascara (para produtos químicos, normalmente de carvão ativado). O ideal é colocar uma camada bem farta, mas nem toda tinta sai com ele, e a maior tempo não sai na primeira mão. Normalmente passamos uma mão do removedor e depois avaliamos se existem emborrachamentos ou outras "coisas" e avaliamos o que usar. Nunca reaproveite o pincel para outras coisas. Mais um aviso, essa gororoba queima a pela como você nunca imaginou e é dificil de fazer parar de queimar, então tome muito cuidado! Nunca deixe resíduos da tinta atacada com removedor no local pois ela impede a aderência e danifica a tinta deixando ela enrugada.

Aqui tem um exemplo interessante. Quando houverem duas chapas sobrepostas em 99% das vezes temos algum tipo de vedação ou emborrachamento. Na foto ela foi raspada até onde está a seta mas ainda teremos toda a volta. 

 Essa fresta é um dos pontos onde somente a chave de fenda combinada com removedor pastoso (tinta) e pistola de ar quente (borracha) podem ajudar.

 Esse é um caso onde a massa é facilmente tirada pela lixadeira com lixa comum. Fique ligado, algumas massas são cinza e podem parecer metal sujo pelo resíduo de lixamento.

 Faltou contar para vocês dessa maravilha! É um raspador de tinta que veio com a pistola de ar quente. Ele tem curvas e pontas para raspar mais facilmente locais curvos e cantos. Recomendo!

 Esse é um caso onde havia um excesso de chapa e solda na parte inferior do carro. Tome muito cuidado com discos de corte e desbaste para não destruir seu carro, você pode deixar a solda ou a chapa muito fina precisando ser refeita e/ou trocada.

 Eu tive que por essa foto aqui. Não consegui descobrir o que aconteceu ... parece que o cara ficou derretendo eletrodos de solda com a chama fria ... não sei ainda como vamos arrumar mas a principal aposta é disco de desbaste, deposição de chumbo estanho e lima. Posto quando conseguirmos fazer alguma coisa.

 Esse tipo de furo vem de dentro para fora do carro e dificilmente é visível sem que a tinta seja removida. Felizmente depois de bem limpo dá para preencher com solda TIG.

Esse local "bonito" é um dos que o primeiro passo é removedor (tinta e parte da massa), depois lixa simples (resto da massa) e por fim escova de aço para tirar a ferrugem.

Freio a disco na traseira e direção hidráulica GM

Desde o último post, estive fora da cidade e fiquei doente (e ainda estou e estarei por mais algumas semanas), mas pesquisei bastante para encontrar algumas partes que faltavam e trabalhamos razoavelmente no carro, principalmente na barte de baixo. Com o diferencial desmontado, fiz o projeto de parte do sistema de freio a disco e já construí as peças, amanhã vamos tentar montar o diferencial "provisoriamente" para marcar a posição da soldagem do suporte. Segue abaixo o início do "tutorial" de como colocar o freio a disco traseiro no chevette de maneira um pouco mais trabalhosa, mas muito mais garantida e segura. Essa modificação deixa o chevette compatível com uma grande gama de sistema de freio a disco traseiro como do monza, do vectra alemão e algumas versões do vectra novo (4 furos). Não esqueçam que é muito importante ter uma valvula equalizadora ou um sistema de ABS para garantir que a traseira freie menos que a frente! Se não tiver a traseira pode travar e não preciso dizer as consequencias disso. O freio a disco traseiro no chevette tem duas vantagens, não deixa o semi eixo sair se ele quebrar (acredito, pode acontecer!) e ao contrario das lonas existe uma maior tolerancia ao calor gerado em frenagens longas e fortes como uma descida de serra (embora eu recomende freio motor nesses casos), fora isso, freio a disco na traseira só é legal.

 Para começar, dei uma olhada no blog e ví que não coloquei uma foto dos suportes do braço da suspensão traseira com a solda reforçada, então aqui está. O mais importante são os furos cheios de solda, a selagem da margem tem uma importância "menor" na mecânica.

 Esse é o suporte do freio traseiro tambor original, você tem que cortar a solda em ângulo que segura ele, sem "machucar" o tubo base. Não esqueça de sacar o rolamento da ponta de eixo pois o calor vai acabar com ele!

 Tem que ficar assim, bem liso e "bonito". A propósito, esse não é o mesmo lado da foto.

 A esquerda está o suporte original e a direita está o novo, quando for usar meu desktop (onde está o desenho do suporte) eu publico o dimensional dele. Você poderia usar o mesmo suporte e fazer mais furos no prato e suporte da pinça, mas dou duas razões para isso não ser a melhor solução:

1- Mais furos no prato vai deixa-lo mais fraco (obvio) e tampar o buraco com solda pode gerar deformações e tensões residuais indesejáveis.

2- A posição do suporte não é a mesma em relação a ponta de eixo do sistema original para o de disco, ele se move cerca de 12mm para dentro (vou confirmar ainda com o diferencial montado!) então você já vai ter que cortar a solda mesmo.

Aqui eu já inseri o suporte, para fotos, ainda falta um pouco para solda. 

O prato e o suporte vão ficar assim. Quando for fazer algo parecido, lembre sempre que o sangrador fica para cima para tirar o ar, assim você não inverte os lados! Quando o suporte estiver soldado eu coloco a distância e as fotos finais.

A parte de baixo está quase pronta para pintura, falta soldar alguns suportes extras para as linhas de freio do ABS e terminar de raspar (sem dúvida é a única coisa chata de restaurar um carro).

 Mais uma vez o Eduardo Baffica do Rio de Janeiro e o pessoal da Chev Car conseguiram salvar o meu projeto. O Eduardo me mandou os eixos, engrenagem e a moringa do câmbio tão perfeitos e limpos que se passariam por novos! Na Chev comprei uma moringa nova (não tinha conseguido a peça com o Eduardo quando comprei) e uma fechadura original do lado direito. Nunca ví uma fechadura tão macia quanto essa, nem mesmo a do lado do motorista que já era original é tão boa!

Para deixar os fãs do chevette curiosos e com inveja, segue acima foto de uma irmã da minha mais recente aquisição. Para quem conhece a história do chevette, é sabido que ele foi lançado em diversos paises em diversas versões e com diferentes nomes. No Brasil ele nunca teve direção hidráulica ou ar condicionado, no entanto, consegui a caixa de direção hidráulica (pasmem!) original, nova ainda na embalagem, do pontiac T-1000, que é um dos chevettes americano! Ela é totalmente idêntica a do chevette nacional, exceto pelo fato de ser hidráulica. Ou seja, vou ser provavelmente o único proprietário no Brasil de um chevette com direção hidráulica não adaptada, seguindo inteiramente o padrão da chevrolet!!! Não é barato e não vou contar quanto paguei, mas para quem tiver interesse, posso tentar conseguir outra com pagamento adiantado de não menos que R$2000 e previsão de entrega de não menos que um mês... quando chegar a minha, posto mais informações.